F-14는 베트남전의 교훈에 따라 한쪽 엔진이 피탄되어도 다른 엔진으로 비행을 계속할 수 있게 엔진과 엔진사이를 멀리 떼어 놓은 배치를 하였다. 엔진이 2기일지라도 F-111이나 F-4처럼 같이 붙어 있으면 피탄시 나머지 엔진도 피해를 입을 우려가 있었다. 또한 F-111 개발시 얻은 경험에 따라, 보트테일 저항 감소와 함께 엔진 압축기 실속현상을 해결하기 위해 공기흡입구에서 엔진까지 흡입덕트를 일직선으로 구성하기 위해 동체에서 떨어진 위치에 엔진 나셀을 쌍동형식으로 배치하였다. 2개의 엔진 나셀을 이어주는 평평한 동체 구조들은 전체적으로 양력을 발생시키는 구조를 하고 있어 동체는 저항만을 일으킨다는 종래의 상식을 깨고 있다. 이러한 동체형식은 소련에서 적극적으로 받아들여 MiG-29 펄크럼, Su-27 플랭커에 채택되었다.
F-14A에 탑재된 프랫 & 휘트니 TF30 엔진은 A-6에 사용된 컴팩트형 터보제트 엔진인 J52에서 발전한 터보팬 엔진으로 민간형 엔진인 JT8D와 같은 계열 관계이다.
TF30은 TFX의 F-111용 엔진으로 선정되어 세계 최초의 전투기용 터보제트 엔진으로 양산화되었다. 미해군은 F-111B용으로 경량화 모델인 TF30-P-12를 채택할 예정이었으나 F-111B의 계획 중지로 무산되었고 VFX로 등장한 F-14A에 TF30-P-412를 적용하였다.(배기노즐 개량버전)
TF30은 개발초기에 애프터 버너 장착 터보팬 엔진 특유의 문제인 블로우 아웃과 압축기 실속 때문에 어려움이 많았다. 따라서 미해군은 F401 엔진을 탑재한 F-14B에 큰 기대를 걸었으나 예산문제로 포기하고 TF30을 장착한 F-14A를 오래도록 써야했다.
↑ TF30 엔진
그루먼사는 F-111B의 경험을 살려 F-14A의 공기흡입구를 2차원의 가변 면적형으로 채택하고 엔진까지 일직선으로 이어진 덕트를 만들어 공중전 기동시 급속한 스로틀 조작으로 인한 압축기 실속문제를 어느 정도 해결하였다.
프랫 & 휘트니사는 팬 블레이드를 개량한 TF30-P-414A로 엔진의 신뢰성을 개선하였으나 급격한 스로틀 조작 제한 문제는 해결을 못 본 상태였고, F-15와 F-16에 장착된 F100 엔진의 해군형인 F4 엔진은 F-14B에 테스트로만 끝났으며, F100 엔진의 팬을 확대하고 애프터 버너를 사용한 F401 엔진은 당시 신개발 최신 엔진이었지만 엔진 장기간 테스트의 제약으로 신뢰성에 확신이 없어 개발이 중지되었다.
프랫 & 휘트니의 엔진에 불신감이 늘어난 미해군은 F-14의 성능향상용 엔진으로 GE의 F101 DFE(Derivative Fighter Engine)을 선택하였다. 이 엔진은 B-1용으로 개발된 F101 엔진의 코어에 소형 팬을 장착한 엔진으로 프랫 & 휘트니의 터보팬 엔진시장에 도전하기 위해 GE가 독자적으로 개발한 엔진이었다.
미공군도 프랫 & 휘트니사의 엔진에 대한 운용성 / 신뢰성 문제와 함께 독점방지를 위해 전투기용 터보 엔진의 이원화를 추진하여 GE의 F101 DFE를 사용하게 되었다.(이것이 바로 F110 엔진)
↑ F101 DFE 엔진
F101 DFE 엔진은 결국 F110-GE-400 엔진으로 TF30보다 추력이 10.5% 향상되고 신뢰도가 높아져 F-14B와 F-14D에 채택되었다.
- 컴뱃 암즈 16호(1997년 1월) / 이장호 -
F-14A에 탑재된 프랫 & 휘트니 TF30 엔진은 A-6에 사용된 컴팩트형 터보제트 엔진인 J52에서 발전한 터보팬 엔진으로 민간형 엔진인 JT8D와 같은 계열 관계이다.
TF30은 TFX의 F-111용 엔진으로 선정되어 세계 최초의 전투기용 터보제트 엔진으로 양산화되었다. 미해군은 F-111B용으로 경량화 모델인 TF30-P-12를 채택할 예정이었으나 F-111B의 계획 중지로 무산되었고 VFX로 등장한 F-14A에 TF30-P-412를 적용하였다.(배기노즐 개량버전)
TF30은 개발초기에 애프터 버너 장착 터보팬 엔진 특유의 문제인 블로우 아웃과 압축기 실속 때문에 어려움이 많았다. 따라서 미해군은 F401 엔진을 탑재한 F-14B에 큰 기대를 걸었으나 예산문제로 포기하고 TF30을 장착한 F-14A를 오래도록 써야했다.
그루먼사는 F-111B의 경험을 살려 F-14A의 공기흡입구를 2차원의 가변 면적형으로 채택하고 엔진까지 일직선으로 이어진 덕트를 만들어 공중전 기동시 급속한 스로틀 조작으로 인한 압축기 실속문제를 어느 정도 해결하였다.
프랫 & 휘트니사는 팬 블레이드를 개량한 TF30-P-414A로 엔진의 신뢰성을 개선하였으나 급격한 스로틀 조작 제한 문제는 해결을 못 본 상태였고, F-15와 F-16에 장착된 F100 엔진의 해군형인 F4 엔진은 F-14B에 테스트로만 끝났으며, F100 엔진의 팬을 확대하고 애프터 버너를 사용한 F401 엔진은 당시 신개발 최신 엔진이었지만 엔진 장기간 테스트의 제약으로 신뢰성에 확신이 없어 개발이 중지되었다.
프랫 & 휘트니의 엔진에 불신감이 늘어난 미해군은 F-14의 성능향상용 엔진으로 GE의 F101 DFE(Derivative Fighter Engine)을 선택하였다. 이 엔진은 B-1용으로 개발된 F101 엔진의 코어에 소형 팬을 장착한 엔진으로 프랫 & 휘트니의 터보팬 엔진시장에 도전하기 위해 GE가 독자적으로 개발한 엔진이었다.
미공군도 프랫 & 휘트니사의 엔진에 대한 운용성 / 신뢰성 문제와 함께 독점방지를 위해 전투기용 터보 엔진의 이원화를 추진하여 GE의 F101 DFE를 사용하게 되었다.(이것이 바로 F110 엔진)
F101 DFE 엔진은 결국 F110-GE-400 엔진으로 TF30보다 추력이 10.5% 향상되고 신뢰도가 높아져 F-14B와 F-14D에 채택되었다.
- 컴뱃 암즈 16호(1997년 1월) / 이장호 -
